UPDATES

വിദേശം

ഇന്ത്യയ്ക്കും ചൈനയ്ക്കും ഇടയിലെ ഹിമാലയന്‍ തടസ്സം

Avatar

ബിഭുദത്ത പ്രധാന്‍
(ബ്ലൂംബര്‍ഗ്)

ഹിമാലയന്‍ നിരകളില്‍, സമുദ്രനിരപ്പില്‍ നിന്ന് ഏതാണ്ട് മൂന്നു മൈല്‍ ഉയരത്തില്‍ കിടക്കുന്ന പ്രദേശത്ത് ഇന്ത്യന്‍ സുരക്ഷാ സേനയും ചൈനീസ് പട്ടാളക്കാരും ഒരു കമ്പി വേലിക്കപ്പുറവും ഇപ്പുറവും നിന്ന് പരസ്പരം നോക്കുന്നു. അതിര്‍ത്തിയായി അടയാളപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്ന കൂറ്റന്‍ ഇരുമ്പു ഗേറ്റിലൂടെ സാധനങ്ങള്‍ നിറച്ച ട്രക്കുകള്‍ ഇരുഭാഗത്തേയ്ക്കും കടന്നു പോകുന്നുണ്ട്. 

ഒരിക്കല്‍ പുരാതന സില്‍ക്ക് പാതയുടെ ഭാഗമായിരുന്ന നാഥുലാ പാസ്സ് 1962ലെ യുദ്ധത്തിനു ശേഷം അടച്ചിട്ടിരുന്നു. ലോകജനസംഖ്യയുടെ മൂന്നിലൊന്നു ഭാഗവും വസിക്കുന്ന, അയല്‍ക്കാരായ ഈ ഏഷ്യന്‍ രാജ്യങ്ങള്‍ തമ്മിലുള്ള ബന്ധം മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിന്‍റെ ഭാഗമായി 2006ലാണ് ഇത് വീണ്ടും തുറന്നത്. പത്തു വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കു ശേഷവും പരസ്പര വിശ്വാസത്തിന്‍റെ കുറവ് ഇവിടെ പ്രതിഫലിക്കുന്നുണ്ട്; ഇരുരാജ്യങ്ങളും തമ്മിലുള്ള വ്യാപാരത്തിന്‍റെ ഒരു ശതമാനം പോലും വരുന്നില്ല ഇതിലൂടെയുള്ള ചരക്കുഗതാഗതം. 

“ഇവിടെ ബിസിനസ്സ് വളരെ കുറവാണ്; ഞാന്‍ കഷ്ടിച്ചു കഴിഞ്ഞു കൂടുന്നു എന്നു മാത്രം,” നാഥുലയ്ക്ക് സമീപമുള്ള ഒരു മാര്‍ക്കറ്റില്‍ ജാക്കറ്റുകളും ബ്ലാങ്കറ്റുകളും ഷൂസും വില്‍ക്കുന്ന കട നടത്തുന്ന റികു ദോമ (42) പറഞ്ഞു. 

ഇന്ത്യന്‍ സംസ്ഥാനമായ സിക്കിമിനെയും ടിബറ്റിനെയും ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന റോഡിന്‍റെ നല്ലൊരു ഭാഗവും ഇടുങ്ങിയതും കുണ്ടും കുഴികളും നിറഞ്ഞതുമാണ്. സാധനങ്ങള്‍ സൂക്ഷിക്കാവുന്ന വെയര്‍ഹൌസുകളോ ഹോട്ടലുകളോ ഈ ഭാഗത്തില്ല. തേയില, സൈക്കിള്‍, ടിന്നിലടച്ച ഭാഷണസാധനങ്ങള്‍ എന്നിങ്ങനെ 56 താണയിനം വസ്തുക്കളുടെ വ്യാപാരമേ ഇവിടെ അനുവദിച്ചിട്ടുള്ളൂ. മാത്രമല്ല, കനത്ത മഞ്ഞുവീഴ്ച മൂലം വര്‍ഷത്തില്‍ പകുതി സമയവും അതിര്‍ത്തി അടച്ചിടാന്‍ നിര്‍ബന്ധിതരാവുകയാണ് അധികാരികള്‍. 

ഇന്ത്യക്കും ചൈനക്കും ഇടയിലുള്ള പ്രകൃതിദത്തമായ അതിരായ ഹിമാലയത്തിലൂടെയുള്ള പരസ്പര ബന്ധം ഒരു പ്രശ്നമാണ്. ഈ രണ്ടു രാജ്യങ്ങളും തമ്മിലുള്ള ഭൂരിഭാഗം വ്യാപാരവും നടക്കുന്നത് സമുദ്രമാര്‍ഗ്ഗമാണ്. അവിടെയും പല പ്രയാസങ്ങളുമുണ്ട്. തുറമുഖങ്ങളിലേക്കു നിലവാരമുള്ള റോഡുകളില്ലാത്തതും ആവശ്യത്തിന് സംഭരണ ശാലകളില്ലാത്തതും ഉയര്‍ന്ന തീരുവകളും വീസ നിയന്ത്രണങ്ങളും എല്ലാം കൂടി സന്തുലനമില്ലാത്ത, തണുപ്പന്‍ വ്യാപാരബന്ധത്തില്‍ കൊണ്ടെത്തിച്ചിരിക്കുന്നു. ഈ പ്രതിബന്ധങ്ങള്‍ മറി കടക്കുന്നതിനെ കുറിച്ച് ചര്‍ച്ച ചെയ്യാന്‍ നെഗോഷ്യേറ്റര്‍മാര്‍ ഈയാഴ്ച കൂടിക്കാണുകയാണ്. 

ഇന്ത്യ-ചൈന വ്യാപാര മൂല്യം ഏറ്റവും ഉയര്‍ന്നത് 2011ലായിരുന്നു;  79 ബില്ല്യണ്‍ ഡോളര്‍. പിന്നീടുള്ള നാലു വര്‍ഷങ്ങളിലും ഇതിനൊപ്പമെത്താനായിട്ടില്ല. അമേരിക്കയുമായുള്ള ചൈനയുടെ വ്യാപാരം ആ കാലയളവില്‍ 21 ശതമാനം വളര്‍ന്ന് 627 ബില്ല്യണ്‍ ഡോളറായി. ഇന്ത്യക്കു ചൈനയുമായുള്ള വ്യാപാര കമ്മി 50 ബില്ല്യണ്‍ ഡോളറാണ്. മറ്റേതൊരു രാജ്യവുമായുള്ളതിനെക്കാളും ഉയര്‍ന്നതാണിത്. ഇന്ത്യയുടെ ജനസംഖ്യ സിംഗപ്പൂരിലേതിനെക്കാള്‍ 240 മടങ്ങാണ്; എന്നാല്‍ സിംഗപ്പൂര്‍ ഒരു വര്‍ഷം ഇന്ത്യയുടെതിനേക്കാള്‍ ഇരട്ടി വ്യാപാരം ചൈനയുമായി നടത്തുന്നുണ്ട്. 

“ഇരു രാജ്യങ്ങളും പരസ്പരമുള്ള വ്യാപാര സാധ്യതകള്‍ പ്രയോജനപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല. അതിന്‍റെ പ്രധാന കാരണം ഇവര്‍ തമ്മിലുള്ള വിശ്വാസം ദുര്‍ബലവും ഉപരിപ്ലവവുമാണ് എന്നതാണ്,” നാഥുല വ്യാപാരത്തെ കുറിച്ചുള്ള ഒരു ഗവേഷണ പ്രബന്ധത്തിലെ പങ്കാളിയും സിക്കിം യൂണിവേഴ്സിറ്റിയിലെ അസി. പ്രഫസറുമായ രവി ശേഖര്‍ വിശാല്‍ പറയുന്നു. 

വന്‍തോതിലുള്ള വ്യാപാര കമ്മി മൂലം ഭാവിയില്‍ പുതിയ അവസരങ്ങള്‍ തുറക്കുക എന്നത് പ്രധാനമന്ത്രി നരേന്ദ്ര മോദിക്ക് രാഷ്ട്രീയപരമായി അസാദ്ധ്യമാവുകയാണ്. ചൈനയ്ക്കെതിരെ സംരക്ഷണത്തിലൂന്നിയ നിലപാടെടുക്കാന്‍ നിയമോപദേശകര്‍ അദ്ദേഹത്തെ നിര്‍ബന്ധിച്ചുകൊണ്ടേയിരിക്കുന്നു. പ്രസിഡന്‍റ് ചി ജിന്‍പിങുമായുള്ള ചര്‍ച്ചകളില്‍ ഈ അന്തരത്തെ പറ്റിയുള്ള പരാമര്‍ശം സ്ഥിരമായി ഉയര്‍ന്നു വരുന്നുമുണ്ട്. 

എങ്കില്‍പോലും ചുരുങ്ങിയ സമയം കൊണ്ട് ഒന്നും ചെയ്യാനാകില്ലെന്ന് പദ്ധതി ആസൂത്രകര്‍ക്കുമറിയാം. 

ഒന്നാമത്, ഇന്ത്യയും ചൈനയും ലോക വ്യാപാര സംഘടന (WTO) അംഗങ്ങളാണ്. വ്യാപാര നയങ്ങള്‍ രൂപീകരിക്കുമ്പോള്‍ രാജ്യങ്ങള്‍ തമ്മില്‍ വിവേചനമുണ്ടാവാന്‍ അവര്‍ അനുവദിക്കുന്നില്ല. ഇന്ത്യയുടെ റോഡുകളും തുറമുഖങ്ങളും റെയില്‍വേയുമാണ് അതിലും വലിയ പ്രശ്നം. 2014ല്‍ ഇന്ത്യയില്‍ നിന്ന് ഒരു കണ്ടെയ്നര്‍ ചൈനയിലേക്ക് കയറ്റി അയയ്ക്കാനുള്ള ചെലവ് 1,332 ഡോളറായിരുന്നു; അതേസമയം ചൈനയില്‍ നിന്ന് ഇന്ത്യയിലേക്കുള്ള ഒരു കണ്ടെയ്നറിന്‍റെ ചെലവ് 823 ഡോളര്‍ മാത്രവും. 

“ആഭ്യന്തരമായി ഇന്ത്യയുടെ മത്സരക്ഷമത ഉയര്‍ത്തുക എന്നതാണ് ഇതിനു പരിഹാരം,” ഇന്ത്യയുടെ വ്യാപാര വ്യവസായ മന്ത്രാലയത്തിലെ അഡീഷണല്‍ സെക്രട്ടറി അരവിന്ദ് മെഹ്ത പറഞ്ഞു. “ഫാക്ടറിയുടെ ഗേറ്റില്‍ വച്ചു നോക്കുമ്പോള്‍ നമ്മള്‍ മത്സരക്ഷമതയുള്ളവണ്; എന്നാല്‍ പോര്‍ട്ട് വരെ എത്തുമ്പോള്‍ അങ്ങനെയല്ല സ്ഥിതി. ഇവിടെ വിജയിക്കണമെങ്കില്‍ തുറമുഖങ്ങളില്‍ എത്തുന്നതുവരെ നമ്മള്‍ ആ മല്‍സരക്ഷമത നിലനിര്‍ത്തണം.” 

ചൈനയിലെ ഉല്‍പ്പാദകര്‍ അവരുടെ സാധനങ്ങള്‍ ഇന്ത്യയില്‍ നിര്‍മ്മിക്കാന്‍ തുടങ്ങുക എന്നതാണ് വ്യാപാരകമ്മി മറി കടക്കാനുള്ള ഒരു മാര്‍ഗ്ഗം. കഴിഞ്ഞ 16 വര്‍ഷങ്ങളായി ഇന്ത്യയിലെ ചൈനയുടെ നേരിട്ടുള്ള വിദേശനിക്ഷേപം വളരെ പരിമിതമാണ്; 1.36 ബില്ല്യണ്‍ ഡോളര്‍ മാത്രം. 

മൂന്നു ബില്ല്യണിലധികം ഉപഭോക്താക്കളുള്ള മാര്‍ക്കറ്റിനെ ഏകോപിപ്പിക്കാനുള്ള ശ്രമമായി, 16 രാജ്യങ്ങള്‍ ചേര്‍ന്നു രൂപീകരിച്ച വ്യാപാര കരാര്‍ Regional Comprehensive Economic Partnership (RCEP) പോലും പ്രശ്നങ്ങള്‍ നേരിടുകയാണ്. നികുതികള്‍ പൂര്‍ണ്ണമായും എടുത്തു കളയുന്നതിനു പകരം മിതമായ ഇറക്കുമതി നികുതിയാണ് ഇന്ത്യയുടെ ലക്ഷ്യം. എന്നാല്‍ നികുതിയില്ലാത്ത ഉല്‍പ്പന്നങ്ങളുടെ എണ്ണം ഇനിയും കൂട്ടാനാണ് ചൈന ശ്രമിക്കുന്നത്. 

തങ്ങളുടെ സര്‍വ്വീസ് പ്രൊഫഷണലുകള്‍ക്ക് വിദേശ മാര്‍ക്കറ്റുകളിലേക്കുള്ള പ്രവേശനം എളുപ്പമാക്കാന്‍ കൂടെ ഇന്ത്യ ശ്രമിക്കുന്നുണ്ട്. “നമ്മുടെ RCEP പാര്‍ട്ണര്‍മാര്‍ക്ക് ഇതില്‍ എത്ര താല്‍പര്യമുണ്ടെന്ന് നമ്മള്‍ നോക്കുകയാണ്,” നെഗോഷ്യേറ്റര്‍മാരില്‍ ഒരാളായ മെഹ്ത ജൂണില്‍ പറഞ്ഞിരുന്നു. “വേണ്ടത്ര താല്പര്യമില്ലാത്ത പക്ഷം ഇതൊരു ഏകപക്ഷീയ ഇടപാടാകുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കരുത്.” 

നാഷണല്‍ യൂണിവേഴ്സിറ്റി ഓഫ് സിംഗപ്പൂര്‍ ഇന്‍സ്റ്റിറ്റ്യൂഷന്‍ ഓഫ് സൌത്ത് ഏഷ്യന്‍ സ്റ്റഡീസിലെ സീനിയര്‍ റിസര്‍ച്ച് ഫെലോ ആയ അമിതേന്ദു പാലിത് പറയുന്നത് തടസ്സങ്ങള്‍ സൃഷ്ടിക്കുന്നത് ഇന്ത്യയാണെന്ന ധാരണ നിലനില്‍ക്കുന്നതിനാല്‍ പെട്ടന്നു പുരോഗമനപരമായ മാറ്റം ഉണ്ടാകാനുള്ള സാദ്ധ്യതകള്‍ വിരളമാണെന്നാണ്.

RCEP അംഗങ്ങള്‍ ഇന്നലെ മുതല്‍  ജക്കാര്‍ത്തയില്‍ ഒന്നിച്ചിരിക്കുകയാണ്. ആകെ നോക്കുമ്പോള്‍ ജക്കാര്‍ത്തയിലെ രണ്ടു ദിവസം നീണ്ടു നില്‍ക്കുന്ന മീറ്റിംഗിനെ കുറിച്ച് അത്ര നല്ല പ്രതീക്ഷകള്‍ക്ക് വകയില്ല. 

“ഈ രണ്ടു രാജ്യങ്ങള്‍ക്കിടയിലുള്ള വ്യാപാരം സുഗമമല്ല,പരസ്പര വിശ്വാസത്തിന്‍റെ കുറവുണ്ട് അതില്‍.” ചൈനീസ് അക്കാഡമി ഓഫ് ഇന്‍റര്‍നാഷണല്‍ ട്രേഡ് ആന്‍ഡ് ഇക്കണോമിക് കോ-ഓപ്പറേഷനിലെ സീനിയര്‍ ഗവേഷകനായ ഹൌ ജിയാങ്ഗ്വോ പറഞ്ഞു.  

മോസ്റ്റ് റെഡ്


എഡിറ്റേഴ്സ് പിക്ക്


Share on

മറ്റുവാര്‍ത്തകള്‍