TopTop
Begin typing your search above and press return to search.

കരിപ്പൂര്‍ വിമാനത്താവളം അപകടസാധ്യതയുള്ളതോ? എന്താണ് വസ്തുതകള്‍? വിദഗ്ധര്‍ക്ക് പറയാനുള്ളത്

കരിപ്പൂര്‍ വിമാനത്താവളം അപകടസാധ്യതയുള്ളതോ? എന്താണ് വസ്തുതകള്‍? വിദഗ്ധര്‍ക്ക് പറയാനുള്ളത്

ദുബായില്‍ നിന്ന് കരിപ്പൂരിലേക്ക് വന്ന വിമാനം അപകടത്തില്‍പ്പെട്ടതെങ്ങനെ എന്നതു സംബന്ധിച്ച് നിരവധി വാദങ്ങളും ചര്‍ച്ചകളും പ്രചരണങ്ങളുമൊക്കെ നടക്കുന്നുണ്ട്. ഇക്കാര്യത്തില്‍ അധികൃതര്‍ അന്വേഷണം നടത്തുന്നുമുണ്ട്. പൈലറ്റിന്റെ മന:സാന്നിധ്യമാണ് ദുരന്തത്തിന്റെ വ്യാപ്തി കുറച്ചതെന്ന റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍ പുറത്തു വന്നിരുന്നു. കരിപ്പൂര്‍ വിമാനത്താവളത്തിന്റെ റണ്‍വേയുടെ നീളം, സേഫ്റ്റി ഏരിയയുടെ കുറവ് തുടങ്ങിയ വാദങ്ങള്‍, വിമാനം ഓവര്‍ഷൂട്ട് (നിലത്തു തൊടേണ്ട സ്ഥലത്തു നിന്നും ഏറെ ദൂരം മുന്നോട്ടു പോയി നിലംതൊടുക) ചെയ്തു, മഴ പെയ്ത് വെളളം നിറഞ്ഞതിനാല്‍ ബ്രേക്ക് സംവിധാനങ്ങള്‍ തകരാറിലായി തുടങ്ങിയ കാര്യങ്ങളും മാധ്യമ റിപ്പോര്‍ട്ടുകളായും മറ്റും പുറത്തുവരുന്നുണ്ട്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ എയർപോർട്ട് പ്ലാനിംഗ് വിദഗ്ധനും മലയാളിയുമായ ഫര്‍മിസ് ഹാഷിം പറയുന്നത് വിശദമായ അന്വേഷണം നടത്താതെ ഇക്കാര്യത്തില്‍ തീര്‍പ്പിലെത്തരുത് എന്നാണ്. ഒപ്പം, കരിപ്പൂര്‍ വിമാനത്താവളവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് നടക്കുന്ന പ്രചരണങ്ങളെക്കുറിച്ചും അദ്ദേഹം സംസാരിക്കുന്നു; പ്രസക്ത ഭാഗങ്ങള്‍.

സോഷ്യൽ മീഡിയയിലും ഇതര മാധ്യമങ്ങളിലും വരുന്ന പ്രതികരണങ്ങൾ കണ്ടിട്ട് അപകടം സംബന്ധിച്ച് ഒരു നിഗമനത്തിലേക്ക് എത്താന്‍ കഴിയില്ല. അതിനുള്ള തെളിവുകളൊന്നും ഇതുവരെ ലഭ്യമായിട്ടില്ല. ഓവര്‍ഷൂട്ട് ആയിരിക്കാം, കാലാവസ്ഥയിലെ പ്രശ്‌നങ്ങളാവാം, യന്ത്രത്തകരാറുകളാവാം തുടങ്ങിയ പല കാര്യങ്ങളും ആളുകള്‍ പറയുന്നുണ്ട്. ഡയറക്ടര്‍ ജനറല്‍ ഓഫ് സിവില്‍ ഏവിയേഷന്‍ (ഡിജിസിഎ) ഇക്കാര്യത്തില്‍ നടത്തുന്ന അന്വേഷണം കണ്‍ക്ലൂസീവ് ആയി പുറത്തു വന്നിട്ടില്ല. 2010-ല്‍ മാംഗ്ലൂര്‍ വിമാന ദുരന്തമുണ്ടായപ്പോള്‍ മാസങ്ങൾ എടുത്താണ് അന്വേഷണം പൂർത്തിയാക്കിയതും, അപകട കാരണങ്ങൾ കണ്ടെത്തിയതും. അങ്ങനെ വളരെ സമഗ്രമായ ഒരു അന്വേഷണത്തിലൂടെ മാത്രമേ കരിപ്പൂര്‍ അപകടത്തിന്റെ കാരണം കണ്ടെത്താന്‍ കഴിയൂ. അതുകൊണ്ട് ഇപ്പോള്‍ പ്രചരിക്കുന്ന നിഗമനങ്ങളൊക്കെ കേവലം അഭിപ്രായ പ്രകടനങ്ങൾ മാത്രമായി കണ്ടാൽ മതി.

ഏത് വിദഗ്ധര്‍ക്കായാലും, ഇത്തരത്തിലൊരു അപകടമുണ്ടാകുമ്പോള്‍ അത് എന്ത് കാരണം കൊണ്ടാണ് എന്നൊക്കെ ഒറ്റയടിക്ക് നിഗമനത്തിലെത്താന്‍ കഴിയില്ല. അപകടങ്ങളുടെ ചരിത്രം പരിശോധിച്ചാല്‍ തന്നെ പലപ്പോഴും പൊതു നിഗമനങ്ങളിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായ പല കാരണങ്ങള്‍ കൊണ്ടാണ് അവ ഉണ്ടായിട്ടുള്ളതെന്നൊക്കെ കാണാന്‍ കഴിയും. അതുകൊണ്ട് തന്നെ അപകട കാരണങ്ങളെ കുറിച്ചുള്ള നിഗമനങ്ങൾ അന്വേഷണ ഏജൻസിക്ക് വിട്ടു കൊടുക്കുന്നതാണ് ഉചിതം.

അതേ സമയം തന്നെ, കോഴിക്കോട് എയർപോർട്ടിന്റെ അപര്യാപ്തത മൂലമാണ് അപകടം ഉണ്ടായത് എന്ന രീതിയിൽ ചില പ്രചാരണങ്ങൾ നടക്കുന്നത് ശ്രദ്ധയിൽപ്പെട്ടിരുന്നു. പ്രത്യേകിച്ച് റൺവേയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ചില കാര്യങ്ങൾ. അതിൽ വസ്തുതാവിരുദ്ധമായ പല കാര്യങ്ങളും ഉണ്ട് എന്നത് കൊണ്ട് അത് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കാം എന്ന് കരുതുന്നു.

പ്രധാനമായും പലരും ഉന്നയിച്ച വാദം ടേബിൾ ടോപ്പ് റൺവേ അപകട സാധ്യത കൂട്ടും എന്നതാണ്. ടേബിൾ ടോപ്പ്റൺവേയിൽ പറന്നിറങ്ങുക എന്നത് വൈദഗ്ധ്യം വേണ്ട ഒരു കാര്യം തന്നെയാണ്. എന്നാൽ മനസ്സിലാക്കേണ്ടത് അതിനൊക്കെ ട്രെയിനിംഗ് ലഭിച്ചിട്ടുള്ള പൈലറ്റുമാർ തന്നെയാണ് ഇവിടങ്ങളിൽ വിമാനങ്ങളെ നിയന്ത്രിക്കുന്നത്. മാത്രമല്ല; ഇതിനൊക്കെ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഓപ്പറേറ്റിങ് പ്രോസീജ്യറും ലഭ്യമായിരിക്കും. ലോകത്താകമാനം നടന്ന, റൺവേ ഓവർഷൂട്ട് ചെയ്തുള്ള അപകടങ്ങൾ മാത്രമെടുത്ത് പരിശോധിച്ചാൽ, ടേബിൾ ടോപ്പ് റൺവേ കൂടുതലായി അപകടങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കുന്നു എന്ന ഒരു നിഗമനത്തിലേക്ക് എത്താൻ കഴിയില്ല.

ഏതൊരു റൺവേയും നിർമ്മിക്കപ്പെടുന്നത് ഡയറക്ടർ ജനറൽ ഓഫ് സിവിൽ ഏവിയേഷന്റെയും, ഇന്റർനാഷണൽ സിവിൽ ഏവിയേഷൻ ഓർഗനൈസേഷന്റെയും കണിശമായ സുരക്ഷാ മാനദണ്ഡങ്ങൾ പാലിച്ചു കൊണ്ടാണ്. അതിൽ വിട്ടുവീഴ്ച ചെയ്തു കൊണ്ട് ഓപ്പറേഷൻ നടത്തുക സാധ്യമല്ല. സുരക്ഷയുടെ കാര്യത്തിൽ ഇന്ത്യയിലെ മറ്റ് എല്ലാ എയര്‍പോര്‍ട്ടുകളിലും എന്ന പോലെ കോഴിക്കോട് എയർപോർട്ടിലും ആ കർശന മാർഗ നിർദേശങ്ങൾ പാലിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. ടേബിൾ ടോപ്പ് ആയതു കൊണ്ട് മാത്രം അവിടെ എന്തെങ്കിലും വിട്ടു വീഴ്ച ചെയ്തിട്ടില്ല.

മറ്റൊരു വാദം റൺവേക്ക് നീളക്കുറവ് ഉണ്ട് എന്നും അന്താരാഷ്‌ട്ര നിലവാരം ഉള്ളതല്ല എന്നുമാണ്. സത്യത്തിൽ റൺവേയുടെ നീളം നിർണയിക്കപ്പെടുന്നത് ആ എയർപോർട്ട് നിൽക്കുന്ന സ്ഥലവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പല ഘടകങ്ങള്‍ കണക്കിലെടുത്തു കൊണ്ടാണ്. ഏത് തരം വിമാനങ്ങളാണ് അവിടെ സർവീസ് നടത്തുക, അവയിൽ ഏറ്റവും ക്രിട്ടിക്കലായ വിമാനത്തിന് ടേക്ക് ഓഫിനും ലാന്‍ഡിംഗിനും വേണ്ട ദൂരമെത്ര, അതിൽ കാറ്റ്, താപനില, ഭൂമിയുടെ ഉയരം എന്നിവയൊക്കെ ചെലുത്തുന്ന സ്വാധീനം എന്ത് എന്നു തുടങ്ങി നിരവധി കാരണങ്ങൾ അതിനു പുറകിൽ കാണും. അങ്ങനെയുള്ളപ്പോള്‍ ഒരു എയർപോർട്ടിലെ റൺവേയുടെ നീളം ആയിരിക്കില്ല സമാനമായ മറ്റൊരു എയർപോർട്ടിലേത്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ റൺവേയുടെ നീളത്തിന് അത്തരത്തിൽ ഒരു 'സ്റ്റാൻഡേർഡ്' നിശ്ചയിക്കുക സാധ്യമല്ല. കോഴിക്കോട് എയർപോർട്ടിലെ റൺവേയുടെ നീളം 2700 മീറ്റർ ആണ്. അവിടെ കൂടുതലായും സർവീസ് നടത്തുന്ന എയർബസ് A320 അല്ലെങ്കിൽ ബോയിങ് 737 പോലെയുള്ള കോഡ് സി കാറ്റഗറിയിൽപ്പെടുന്ന വിമാനങ്ങൾക്ക് പരമാവധി ലോഡ് വെച്ച് പ്രതികൂല കാലാവസ്ഥയിലും ടേക്ക് ഓഫും ലാന്‍ഡിംഗും നടത്താൻ ഈ ദൂരം പര്യാപ്തമാണ്. ഇപ്പോൾ അപകടത്തിൽ പെട്ട വിമാനം ബോയിങ് 737 കാറ്റഗറിയിൽപ്പെടുന്നതാണെന്ന് ഓർക്കുക.

അതേ സമയം കോഡ് ഇ കാറ്റഗറിയിൽപ്പെടുന്ന വലിയ വിമാനങ്ങൾ (ബോയിങ് 777 പോലുള്ളവ) പരമാവധി ഭാരം വഹിച്ചു കൊണ്ട് ടേക്ക് ഓഫ് നടത്താനുള്ള നീളം റൺവേക്കില്ല. അതിനാൽ തന്നെ ഇത്തരം വിമാനങ്ങൾ സർവീസ് നടത്തുമ്പോൾ ഉൾക്കൊള്ളിക്കാവുന്ന ഭാരത്തിന് ഡിജിസിഎ പരിധി നിശ്ചയിച്ചിട്ടുണ്ട്. അത് പാലിച്ചു കൊണ്ടാണ് വലിയ വിമാനങ്ങൾ അവിടെ സർവീസ് നടത്തുന്നത്. അതുകൊണ്ട് റൺവേയുടെ നീളക്കുറവിനെ ചൊല്ലി ഉള്ള വിവാദങ്ങൾക്ക് വലിയ അടിസ്ഥാനമില്ല.

പ്രധാനമായും ഉയരുന്ന മറ്റൊരു വാദം റൺവേയുടെ അറ്റത്തുള്ള സേഫ്റ്റി ഏരിയക്ക് 90 മീറ്റർ മാത്രമേ ഉള്ളൂ എന്നും ഇത് അപര്യാപ്തമാണെന്നുമാണ്. ഇതും വസ്തുതകൾക്ക് നിരക്കുന്നതല്ല. കോഴിക്കോട് എയർപോർട്ടിന്റെ എയ്റോനോട്ടിക്കൽ ഇൻഫർമേഷൻ പബ്ലിക്കേഷൻ (AIP) പ്രകാരം റൺവേയുടെ രണ്ടറ്റങ്ങളിലും 240 മീറ്റർ നീളത്തിൽ സേഫ്റ്റി ഏരിയ ഉണ്ട്. മൂന്ന് വർഷങ്ങൾക്ക് മുമ്പാണ് 90 മീറ്റർ ഉണ്ടായിരുന്ന സേഫ്റ്റി ഏരിയ 240 മീറ്റർ ആക്കി വർധിപ്പിച്ചത്. 2860 മീറ്റർ നീളമുണ്ടായിരുന്ന റൺവേയുടെ നീളം 2700 ആക്കി പരിമിതപ്പെടുത്തിയാണ് ഇത് സാധിച്ചത്. ഇക്കാര്യത്തിൽ ഇന്റർനാഷണൽ സിവിൽ ഏവിയേഷൻ ഓർഗനൈസേഷന്റെ അനെക്സ് 14 ആണ് മാനദണ്ഡം ആക്കാറുള്ളത്. അത് പ്രകാരം നിർദ്ദേശിക്കപ്പെട്ട പരമാവധി നീളം ഇപ്പോൾ സേഫ്റ്റി ഏരിയക്ക് ഉണ്ട്.

റൺവേയുടെ ഒരറ്റത്ത് മാത്രമേ പൈലറ്റിനെ ലാന്റ് ചെയ്യാൻ സഹായിക്കുന്ന ഇൻസ്ട്രുമെന്റൽ ലാന്റിംഗ് സിസ്റ്റം (ILS ) ഉള്ളൂ എന്നും അപകടത്തിൽ പെട്ട വിമാനം ലാന്റ് ചെയ്ത അറ്റത്ത് അത്തരം സംവിധാനങ്ങൾ ഉണ്ടായിരുന്നില്ല എന്നും വാദം ഉയർന്നിരുന്നു. ഇതും തെറ്റാണ്. കാറ്റഗറി 1-ൽ പെടുന്ന ഇൻസ്ട്രുമെന്റ് ലാന്റിംഗ് സിസ്റ്റം റൺവേയുടെ രണ്ട്‌ അറ്റങ്ങളിലും ലഭ്യമാണ്.

സോഷ്യൽ മീഡിയയിൽ പ്രചരിച്ച മറ്റൊരു കാര്യം ഡിജിസിഎ എയർപോർട്ട് അതോറിറ്റിക്ക് ഒരു വര്‍ഷം മുമ്പ് അയച്ച ഒരു നോട്ടീസുമായി ബന്ധപ്പെടുത്തിയുള്ളതാണ്. പരിശോധനാ സമയത്ത് റൺവേയിൽ റബ്ബർ ഡെപ്പോസിറ്റ് കൂടുതലായി കണ്ടെന്നും, അത് കൃത്യമായി നീക്കുന്നതിൽ അതോറിറ്റി അലംഭാവം കാണിക്കുന്നു എന്നും സൂചിപ്പിച്ചായിരുന്നു നോട്ടീസ്. എല്ലാ വിമാനത്താവളങ്ങളിലും ഡിജിസിഎ സമയാസമയങ്ങളില്‍ പരിശോധന നടത്തുകയും അതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ നിര്‍ദേശങ്ങള്‍ നല്‍കാറുമുണ്ട്. അതിന്റെ ഭാഗമായി നോട്ടീസുകളും ലഭിക്കാറുണ്ട്. റബ്ബർ ഡെപ്പോസിറ്റ് നീക്കൽ എന്നത് എയർപോർട്ട് അതോറിറ്റിയുടെ മെയിന്റനൻസ് റൂട്ടീന്റെ ഭാഗമാണ്. അതാകട്ടെ നിരന്തരം നടക്കുന്നതും. അതുകൊണ്ട് ഒരു വര്‍ഷം മുമ്പ് ലഭിച്ച ഒരു നോട്ടീസിന്റെ പുറത്ത് ഇപ്പോൾ അനുവദനീയമായതിലും കൂടുതൽ റബ്ബർ ഡെപ്പോസിറ്റ് റൺവേയിൽ ഉണ്ട് എന്ന് വാദിക്കുന്നതിൽ അർത്ഥമില്ല.

കോഴിക്കോട് എയർപോർട്ടിനേക്കാളും നീളം കുറഞ്ഞ റൺവേയും സേഫ്റ്റി ഏരിയയുമാണ് മംഗലാപുരം എയർപോർട്ടിൽ ഉള്ളത്. 2010-ൽ അവിടെ നടന്ന ദുരന്തത്തിൽ അപകടകാരണമായത് പൈലറ്റിന്റെ അനാസ്ഥ ആണെന്നാണ് കണ്ടെത്തിയിട്ടുള്ളത്. സത്യത്തിൽ ഏവിയേഷൻ മേഖലയിൽ നടക്കുന്ന അപകടങ്ങളിൽ 80 ശതമാനവും മാന്വൽ എറർ അഥവാ മാനുഷികമായ പിഴവുകള്‍ കൊണ്ടാണ്. ബാക്കി 20 ശതമാനത്തില്‍ ഭൂരിഭാഗവും വിമാനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട സാങ്കേതിക തകരാറുകൾ കൊണ്ടാണ്. എയർപോർട്ട് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ച്ചറിന്റെ അപര്യാപ്തത മൂലം ഉണ്ടാകുന്ന അപകടങ്ങൾ വളരെ വളരെ കുറവാണ്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ കോഴിക്കോട് എയർപോർട്ടിലെ സംവിധാനങ്ങളെ, പ്രത്യേകിച്ച് റൺവേയെ, പഴിചാരേണ്ട ഒന്നും തന്നെ പ്രത്യക്ഷത്തിൽ ദൃശ്യമല്ല.

കോഴിക്കോട് വിമാനത്താവളത്തിന് നിരവധി പരിമിതികൾ ഉണ്ടായിരിക്കാം. പക്ഷെ മുകളിൽ സൂചിപ്പിച്ച തരത്തിലുള്ള സുരക്ഷയെ സംബന്ധിച്ചുള്ള തെറ്റായ ആരോപണങ്ങൾ ജനങ്ങളിൽ പരിഭ്രാന്തി ജനിപ്പിക്കാനേ ഉതകൂ. മലബാർ ഭാഗത്തുള്ള യാത്രക്കാരുടെ പ്രധാന ആശ്രയമാണ് കോഴിക്കോട് എയർപോർട്ട്. ജനങ്ങൾ സുരക്ഷയെ കരുതി ഇതര എയർപോർട്ടുകളെ ആശ്രയിക്കാൻ തുടങ്ങിയാൽ അത് കോഴിക്കോട് എയർപോർട്ടിന്റെ വളർച്ചയെയും നിലനില്‍പ്പിനെയും ബാധിക്കും. ഈ ഒരു സാഹചര്യത്തിൽ കോഴിക്കോട് എയർപോർട്ടിന് എതിരെയുള്ള ആരോപണങ്ങൾ എന്തെങ്കിലും രാഷ്ട്രീയ ലക്‌ഷ്യം വെച്ചുള്ളതാണോ എന്നൊരു സന്ദേഹവും എനിക്കുണ്ട്.

അന്വേഷണ സമിതി അവരുടെ കണ്ടെത്തലുകൾ പുറത്തു വിടുന്നത് വരെ കാത്തിരിക്കുക എന്നതാണ് ഇപ്പോൾ ചെയ്യാനുള്ളത്. വസ്തുതാ വിരുദ്ധമായ കാര്യങ്ങൾ പ്രചരിപ്പിക്കാതിരിക്കുക എന്നതും.


Next Story

Related Stories